（一）國際買賣合同

1. 因政府限制產(chǎn)品出口，導(dǎo)致賣方不能交付貨物，賣方能否免除責(zé)任？

答：為防控疫情，政府部門可能直接向醫(yī)療物資等生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)下達供貨指令，導(dǎo)致這些企業(yè)不能向買方交付貨物。通常而言，如果政府的指令導(dǎo)致賣方根本無法交付貨物，可以認為買賣合同目的不能實現(xiàn)且賣方對此無過錯，賣方可以提出免除違約責(zé)任，或者解除、終止合同等主張。具體的抗辯規(guī)則取決于合同約定和適用法律的規(guī)定，例如中國《合同法》第117條關(guān)于不可抗力的規(guī)定、CISG第79條關(guān)于免責(zé)的規(guī)定、英國法下合同目的落空規(guī)則等。類似地，如果政府為防控疫情征用了賣方的生產(chǎn)資料或產(chǎn)品，導(dǎo)致賣方根本不能交付貨物，賣方也可參照合同或法律相關(guān)條文向買方提出延長交付期限，如果征用行為導(dǎo)致合同目的不能實現(xiàn)，賣方可以提出解除或終止合同。但需注意的是，如果是企業(yè)自發(fā)轉(zhuǎn)產(chǎn)或優(yōu)先生產(chǎn)、供應(yīng)防疫急需物資，導(dǎo)致不能向買受人交付貨物，這種情況通常不能免除賣方的違約責(zé)任。

2. 由于假期延長、復(fù)工推遲、招工困難等原因，賣方無法按照原定生產(chǎn)計劃和進度組織生產(chǎn)，導(dǎo)致賣方不能及時產(chǎn)出貨物并交付，賣方能否免除責(zé)任？

答：首先應(yīng)按照合同約定處理。如果合同沒有約定，在中國法背景下，若賣方遲延交貨確系受疫情影響所致，裁判者可能將疫情認定為不可抗力，進而免除賣方的遲延履行責(zé)任。但在英國法背景下，這些情況通常不會導(dǎo)致合同根本不能履行，當(dāng)事人僅憑這些情況主張免責(zé)或者解除、終止合同，可能難以得到認同。應(yīng)當(dāng)特別指出的是，疫情期間或之后發(fā)生的生產(chǎn)成本上升通常屬于賣方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的正常風(fēng)險，通常不認為構(gòu)成合同履行障礙，賣方以此主張免除合同責(zé)任，難度較大。

3. 由于供應(yīng)商、合作商等第三方受疫情影響導(dǎo)致賣方不能生產(chǎn)和交付貨物，賣方能否免除責(zé)任？

答：首先應(yīng)按照合同約定處理。如果合同沒有約定，一般認為賣方以供應(yīng)商、合作商原因為由主張免責(zé)難度較大。例如，CISG第79條第（2）款規(guī)定：“如果當(dāng)事人不履行義務(wù)是由于他所雇用履行合同的全部或一部分規(guī)定的第三方不履行義務(wù)所致，該當(dāng)事人只有在以下情況下才能免除責(zé)任：（a）他按照上一款的規(guī)定應(yīng)免除責(zé)任；和（b）假如該款的規(guī)定也適用于他所雇用的人，這個人也同樣會免除責(zé)任?！备鶕?jù)該條規(guī)定，第三方必須是履行合同或一部分合同的主體（如轉(zhuǎn)包商、分包商），且“秘書處評論”（Secretariat Commentary，類似于官方評論）明確指出原材料供應(yīng)商不屬于此處規(guī)定的第三方。[1]中國法理論上一般也認為，第三人原因不屬于不可抗力。英國法本身沒有不可抗力的概念和制度，上述情形僅能造成合同履行成本上升，但不會導(dǎo)致合同目的落空，按照合同嚴守原則，賣方仍然必須履行合同。因此，在供應(yīng)商、合作方出現(xiàn)問題可能影響賣方正常履約時，賣方應(yīng)當(dāng)盡快尋找替代方。

4. 由于買方所在國（地區(qū)）增加檢疫、限制入境、關(guān)停班列、關(guān)閉口岸等管制措施，造成賣方交貨遲延甚至不能交貨，賣方能否免除責(zé)任？

答：首先應(yīng)按照合同約定處理，特別是合同關(guān)于交付時點、風(fēng)險轉(zhuǎn)移等事項的約定，例如CIF、FOB合同項下，貨物風(fēng)險隨著貨物裝運上船而轉(zhuǎn)移給買方，此時買方所在國（地區(qū)）采取的管制措施便與賣方無關(guān)。如果合同沒有約定，則須視合同所適用的法律的規(guī)定。買方所在國（地區(qū)）采取的管制措施可能構(gòu)成賣方履行合同的不可抗力，但仍需滿足一定條件，例如：（1）管制措施在合同簽訂時還沒有發(fā)布或?qū)嵤屹u方在訂立合同時無法合理預(yù)見到進口方政府可能會采取管制措施；（2）賣方本身對于合同履行受到管制措施影響沒有過錯，如因賣方先前的遲延履約行為導(dǎo)致合同履行受到管制措施影響，則賣方不得主張免責(zé)；（3）賣方?jīng)]有合理的替代手段解決管制措施對履約的影響，如果管制措施僅僅導(dǎo)致履約成本上升，賣方不得主張免責(zé)。如果滿足這些條件，賣方可進一步根據(jù)合同所適用的法律尋求免責(zé)。

5. 中國買方能否以受疫情影響無法接收貨物等為由，要求推遲或者取消境外賣方交貨？

答：首先應(yīng)按照合同約定處理，同樣須特別關(guān)注合同關(guān)于交付時點、風(fēng)險轉(zhuǎn)移等事項，如果根據(jù)合同約定，貨物風(fēng)險已經(jīng)轉(zhuǎn)移至中國買方，則中國買方難以主張免責(zé)。一些長期合同（如LNG銷售合同）可能含有照付不議（take-or-pay）條款，約定一定期限內(nèi)買方必須購買一定數(shù)量的貨物，甚至約定即使沒有提取相關(guān)貨物，買方也必須向賣方支付一定數(shù)額的貨款，這種情況下買方難以依據(jù)不可抗力免責(zé)。[2]如果貨物風(fēng)險還沒有轉(zhuǎn)移至中國買方，而合同未對買方要求推遲或者取消交貨的情形作出約定，則須結(jié)合合同適用的法律進行具體分析，一般來說，需要考慮疫情是否造成買方根本無法履行合同或者繼續(xù)履行合同是否對買方造成明顯的不公平，買方有無合理的替代手段維持合同履行，如果不繼續(xù)履行合同是否會對賣方造成明顯不公平等因素。如果疫情只是導(dǎo)致買方不方便接受貨物、接受貨物成本增加或者貨物銷路不好，買方要求推遲交貨或者取消交貨的主張得到（尤其是英國法背景下）支持的難度可能較大。

（二）造船合同

1. 受疫情影響，建造方能否順延交船期？

答：疫情能否導(dǎo)致交船期順延以及如何順延，取決于合同約定。例如，根據(jù)《波羅的海國際航運理事會標準新造船合同》（NEWBUILDCON）第34條的約定，可允許的遲延（Permissible Delays）的事件包括傳染?。╡pidemics），但建造方主張交船期順延應(yīng)當(dāng)滿足以下條件：一是新冠肺炎疫情發(fā)生在造船合同簽訂后；二是必須及時書面通知買方，有些合同條款可能約定如果船廠未及時通知就不能主張順延交船期，例如NEWBUILDCON第34條第2款約定：“建造方認為有權(quán)要求交船日期順延時，應(yīng)在知曉延遲事件發(fā)生之日起十天內(nèi)通知買方。如果建造方?jīng)]有向買方發(fā)出此類通知，則不能要求予以延遲交船”；三是要盡到合理減損義務(wù)，在政府疫情防治措施允許的情況下，盡可能開工生產(chǎn)；四是疫情結(jié)束后及時書面通知買方。

再如，根據(jù)《日本造船廠協(xié)會標準造船合同》（SAJ標準造船合同）第8條的約定，因瘟疫或其他流行?。╬lague or other epidemics）等不可抗力原因所產(chǎn)生的遲延，建造方不承擔(dān)責(zé)任，交船期予以順延。SAJ標準造船合同同時約定，建造方應(yīng)在疫情發(fā)生后7日內(nèi)書面通知買方遲延起始日期和原因，在疫情結(jié)束后7日內(nèi)書面通知遲延終止日期，但與NEWBUILDCON不同的是，SAJ標準合同并未明確約定建造方未通知時喪失主張順延交船期的權(quán)利，對此可能發(fā)生爭議。

需要特別提示的是，對于中國船廠而言，及時通知買方十分重要。2008年金融危機后，中國船廠在大量造船合同倫敦仲裁案件中慘敗，重要原因之一就是不給對方或者不及時向買方發(fā)出通知，而倫敦仲裁員普遍認為，在沒有及時通知的情況下，往往就會剝奪買方調(diào)查取證的機會，特別是對中國船廠想依賴的不可抗力事項與聲稱的延誤都保有懷疑，因此仲裁員通常把通知時間看得十分重要。[3]

此外，建造方還要注意累計延誤天數(shù)，例如NEWBUILDCON第39條約定，如果包括傳染病在內(nèi)的不可抗力導(dǎo)致交船延誤超過180天或者無論何種原因?qū)е陆淮诱`超過270天，買方有權(quán)通知終止造船合同。

2. 受疫情影響，買方能否以不可抗力或情勢變更棄船？

答：一般而言，造船合同會將交船延遲、航速過低、燃油消耗量過高、載重量不足等約定為買方解除合同的條件。新冠肺炎疫情通常只會涉及交船期遲延的問題，對此只要建造方嚴格按照合同約定及時履行通知義務(wù)，合法順延交船期，控制最長遲延期限，買方想棄船可能就缺乏依據(jù)。[4]

（三）租船合同

1. 船東是否可以拒絕前往受疫情影響的港口？

答：定期租船合同通常包含一項保證條款（warranty），要求承租人為船舶指定安全港口。如果一個港口不安全，船東有權(quán)拒絕前往并要求承租人更改航次指令。關(guān)于安全港的權(quán)威定義，在“The Eastern City”案中，法官指出：“某港口為非安全港口，除非在相關(guān)時期內(nèi)，在沒有異常情形出現(xiàn)時，特定船舶能夠到達、使用該港口并從其返航，而不致于暴露在通過良好航行和航海操作仍不能避免的風(fēng)險當(dāng)中?！盵5]原則上，一個港口如果遭遇嚴重疫情，可能構(gòu)成不安全港，但“不安全”的證明標準要求很高，必須要港口達到現(xiàn)實而嚴重的危險程度才行，不能僅以港口所在地出現(xiàn)新冠肺炎疫情就認定港口不安全。從目前情況來看，中國各港口尚無疫情爆發(fā)和蔓延的情況，港口也采取了嚴格有力的防疫措施，因此目前船東仍不得拒絕前往中國港口。如果船東在港口安全的情況下拒絕前往港口，承租人可以根據(jù)合同約定解除合同，并要求船東承擔(dān)相應(yīng)損失和費用。

航次租船合同下，一般認為在指定港口之后，承租人沒有義務(wù)或權(quán)利重新指定港口，但是如果合同中有合理繞航條款或自由條款，船東或船長判斷在相關(guān)港口卸貨不安全，則可以根據(jù)合同約定要求船舶安全抵達臨近地點，選擇在其他臨近港口卸載貨物。[6]

2. 船舶在航行過程中發(fā)現(xiàn)新冠肺炎疫情，船東選擇繞航，費用如何承擔(dān)？

答：一般而言，船東為救援人命而繞航視為合理繞航，不會因此違背速遣義務(wù)或服從承租人指示的義務(wù)。關(guān)于繞航產(chǎn)生的費用首先應(yīng)按照合同約定解決，例如，Shelltime 4格式合同項下，如果承租人能夠證明船員遭受感染或者相關(guān)檢疫延誤，是船長或船員在未得到承租人許可的情況下離開船舶所致，承租人可以主張治療船員、檢疫延誤的時間損失屬于停租事項。[7]如果合同沒有約定，整個繞航時間段（包括返航）可能停租。但是，如果有證據(jù)證明船舶出現(xiàn)疫情是由于承租人指令靠泊受疫情影響的港口所致，船東可以根據(jù)合同約定向承租人索賠。

3. 定期租船合同下，因港口管制措施升級，檢疫時間延長，承租人能否主張停租？

答：一般而言，在定期租船合同下，進港檢疫是合同正常履行的一部分，故除非合同另有約定不構(gòu)成停租事項。如果因船舶本身或者船員原因，船舶受疫情影響而被港口隔離或滯留，導(dǎo)致承租人無法正常使用，此種情形需結(jié)合停租條款的具體措辭判斷能否停租。總體上，如果船舶被檢疫、隔離是合同期內(nèi)遵循承租人指示掛靠相關(guān)港口所致，并且船東對船舶受疫情影響沒有過錯，那么船東可能能夠抗辯停租索賠；但如果船東對船舶受疫情影響存在過錯，則可能發(fā)生停租。

4. 航次租船合同下，在船舶未取得檢疫許可（free pratique）遞交準備就緒通知書（NOR），是否起算裝卸時間？

答：正常情況下，檢疫許可僅被視為例行手續(xù)，故船長可以在尚未獲得檢疫許可的情況下遞交一份有效的NOR，此時裝卸時間即可起算。但在新冠肺炎疫情的背景下，檢疫可能不再被視為例行手續(xù)，而具有實質(zhì)意義，此時船長提交的NOR是否有效以及裝卸時間是否起算可能出現(xiàn)爭議。對此，應(yīng)區(qū)分兩種情形：一是合同約定WIFPON（whether in free pratique or not），即不論清關(guān)與否均可遞交NOR，這強化了檢疫只是例行手續(xù)的地位，故遞交NOR可以起算裝卸時間，但是如果事后檢疫不通過，先前遞交的NOR可能無效；二是合同只約定WIPON（whether in port or not）或者WIBON（whether in berth or not），而未約定time lost waiting for berth to count as laytime/berth reachable on arrival等保護條款，此時存在雖遞交NOR但無法起算裝卸時間的可能性。[8]

5. 航次租船合同下，承租人受疫情影響提供貨物不及時，裝卸時間和滯期費是否照常計算？

答：承租人受疫情影響不能提供或者不能及時提供貨物，如果影響達到合同目的落空的程度，可能發(fā)生合同終止的效果。但原則上，如果承租人是因為陸上或內(nèi)河運輸?shù)南拗?、延誤導(dǎo)致不能及時提供貨物，除非租船合同有專門的免責(zé)條款，否則裝卸時間和滯期費照常計算。

注釋：

1.Secretariat Commentary : “Guide to CISG Article 79”, http://www.cisg.law.pace.edu/cisg/text/secomm/secomm-79.html，最后訪問時間：2020年2月13日。

2.參見楊良宜：《再談不可抗力》，載微信公眾號“海商法研究中心”2020年2月11日文章。

3.參見楊良宜著：《合約的解釋：規(guī)則與應(yīng)用》，法律出版社2015年版，第651~652頁。

4.參見江蘇省律協(xié)海商委：《造船與航運業(yè)應(yīng)對新型冠狀病毒疫情法律指引》，載微信公眾號“海商法研究中心”2020年2月9日文章。

5.原文為：“a port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship.”See The “Eastern City” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127.

6.參見江蘇省律協(xié)海商委：《造船與航運業(yè)應(yīng)對新型冠狀病毒疫情法律指引》，載微信公眾號“海商法研究中心”2020年2月9日文章。

7.參見江蘇省律協(xié)海商委：《造船與航運業(yè)應(yīng)對新型冠狀病毒疫情法律指引》，載微信公眾號“海商法研究中心”2020年2月9日文章。

8.參見中船保特險部：《新型冠狀病毒肺炎可能給租船合同帶來的法律風(fēng)險分析》，載微信公眾號“中國船東互保協(xié)會資訊平臺”2020年1月31日文章。

朱華芳律師，天同律師事務(wù)所高級合伙人、仲裁業(yè)務(wù)負責(zé)人，多家仲裁機構(gòu)仲裁員，擁有十七年以上法律風(fēng)險管控、處理境內(nèi)及涉外商事訴訟和仲裁案件的經(jīng)驗，被《商法》評為2019年度100位中國業(yè)務(wù)優(yōu)秀律師（The A-List 2019），并入選《錢伯斯全球》（Chambers Global）和《錢伯斯亞太》（Chambers Asia-Pacific）2020年度“爭議解決：仲裁”領(lǐng)先律師名錄。

專于商事訴訟和仲裁案件的處理，代理了諸多央企和金融機構(gòu)在各主要仲裁機構(gòu)、最高人民法院及地方各級法院的仲裁和訴訟案件并取得良好效果。曾任職世界500強企業(yè)中化集團，熟悉能源、化工、地產(chǎn)、金融和農(nóng)業(yè)等多個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)運作和法律工作，能迅速精準地理解和響應(yīng)客戶的具體需求和關(guān)注焦點，從外部律師和內(nèi)部法務(wù)兩個角度出發(fā)，制定適宜的爭議解決方案。主筆和主持天同訴訟圈“仲裁圈”欄目，撰寫及發(fā)表了40余篇仲裁實務(wù)研究文章。

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郭佑寧律師，天同律師事務(wù)所律師，對民商法領(lǐng)域仲裁和訴訟問題具有深入研究和獨到見解，撰寫多篇相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)文章，曾參與境外投資、自然資源產(chǎn)權(quán)、金融信息服務(wù)、融資擔(dān)保、財產(chǎn)保全責(zé)任險等多項課題研究。曾為國家開發(fā)銀行、中國出口信用保險公司、中國電子進出口有限公司、中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司等企業(yè)提供案件代理、專項法律咨詢等法律服務(wù)，取得良好業(yè)績。